专题指导性案例编写工作组✿★★ღ：最高人民法院第 41 批指导性案例（指导性案例 230—236 号✿★★ღ，海事审判专题）编写工作组由最高人民法院研究室主任周加海✿★★ღ、民四庭庭长沈红雨牵头✿★★ღ，民四庭胡方✿★★ღ、马玲和研究室喻海松✿★★ღ、贾玉慧✿★★ღ、马蓓蓓参与✿★★ღ。

　　内容提要✿★★ღ：2024 年 11 月 25 日✿★★ღ，最高人民法院发布第 41 批指导性案例（指导性案例230—236 号）✿★★ღ。这是最高人民法院首次发布海事审判专题指导性案例✿★★ღ。本专题指导性案例涵盖了海上货物运输✿★★ღ、海难救助✿★★ღ、船舶触碰损害责任✿★★ღ、海事赔偿责任限制基金的设 立✿★★ღ、申请承认外国法院民事判决✿★★ღ、涉外法律适用等多个领域✿★★ღ，为相关案件审判提供 了权威✿★★ღ、规范的裁判指引✿★★ღ。为便于司法实践中正确理解和准确参照✿★★ღ，本文就本专题 指导性案例的编选背景✿★★ღ、主要考虑及理解与参照应当注意的问题等做了介绍✿★★ღ。

　　（一）新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案（指导性案例 230 号）

　　（二）东莞市丰某海运有限公司诉东营市鑫某物流有限责任公司海难救助纠纷案（指导性案例 231 号）

　　（四）常州宏某石化仓储有限公司等诉宁波天某海运有限公司船舶触碰损害责任纠纷案（指导性案例 233 号）

　　（七）环某船舶租赁有限责任公司诉天某财富有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案（指导性案例236 号）

　　自 1984 年来shaonianabin✿★★ღ，伴随着改革开放而设立的跨行政区域专门法院——海事法院已经设立 40 周年✿★★ღ。40 年来我国的海事审判从无到有✿★★ღ，从弱到强✿★★ღ，不断发展壮大✿★★ღ，取得瞩目成就✿★★ღ。海事审判的审判职能不断拓展✿★★ღ，体制机制不断健全✿★★ღ，规则体系不断完善✿★★ღ。我国已经成为世界上海事审判机构最齐全✿★★ღ、受理海事案件数量最多✿★★ღ、类型最丰富的国家✿★★ღ。全国海事审判三级法院公正高效审结一大批具有规则意义✿★★ღ、国际影响重大✿★★ღ、推动法治进程的典型案例✿★★ღ，中国海事审判的国际公信力和影响力不断提升✿★★ღ。越来越多国家的当事人在案涉争议与我国没有实际联系的情况下✿★★ღ，主动选择中国海事法院管辖✿★★ღ。

　　党的二十大报告强调✿★★ღ，“发展海洋经济✿★★ღ，保护海洋生态环境✿★★ღ，加快建设海洋强国”✿★★ღ。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》提出✿★★ღ，“加强海事司法建设✿★★ღ，坚决维护国家海洋权益”✿★★ღ。新时期海事审判工作任重道远✿★★ღ。

　　值海事法院设立40周年之际✿★★ღ，为进一步统一海事审判裁判规则✿★★ღ，提升中国海事审判国际影响力✿★★ღ，在全国人大常委会法工委✿★★ღ、最高人民检察院✿★★ღ、司法部✿★★ღ、交通运输部✿★★ღ、商务部✿★★ღ、外交部等部门的大力支持下✿★★ღ，经认真研究✿★★ღ、广泛征求意见✿★★ღ，最高人民法院编选了首批海事审判专题指导性案例✿★★ღ。2024 年11 月 2 日✿★★ღ，最高人民法院审判委员会第 1929 次会议审议通过了该批指导性案例✿★★ღ。2024 年 11 月 25 日✿★★ღ，最高人民法院将新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案等七个案例（指导性案例 230—236 号）作为第 41 批指导性案例发布✿★★ღ，供审判类似案件时参照✿★★ღ。

　　本批指导性案例聚焦实际托运人责任✿★★ღ、承运人提单批注✿★★ღ、海难救助费用支付✿★★ღ、海事赔偿责任限额的确定✿★★ღ、涉外船舶碰撞案件法律适用以及互惠原则的适用等方面✿★★ღ，关系航运✿★★ღ、贸易✿★★ღ、港口建设等领域✿★★ღ，集中解决海事审判实践中的法律适用争议✿★★ღ，通过效力较高的司法成果更好服务保障国家海洋强国建设✿★★ღ。案例的编选主要基于如下三个方面的考虑✿★★ღ：

　　一是充分彰显中国海事审判的国际化程度✿★★ღ。海事案件主要涉及船舶✿★★ღ、运输✿★★ღ、海洋开发利用或者相关领域✿★★ღ，具有专业性强✿★★ღ、涉外因素多✿★★ღ、法律适用国际化程度高的特点✿★★ღ。随着海事审判的不断发展✿★★ღ，国际社会对中国海事审判的关注与日俱增✿★★ღ。我国许多案例成为国际航运界✿★★ღ、海事司法界关注和研究亚太地区海事司法动态的重要参考✿★★ღ。例如✿★★ღ，S 航运有限公司申请承认外国法院民事判决案明确适用“法律互惠”原则承认外国法院民事判决的审查标准✿★★ღ，对促进国际民商事判决跨国执行具有重要意义✿★★ღ。环某船舶租赁有限责任公司诉天某财富有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案准确解读《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第 273 条与《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》（以下简称《涉外民事关系法律适用法》）第 44 条之间的关系✿★★ღ，有利于体现中国法律的域外适用✿★★ღ，彰显中国海事法律的国际影响力✿★★ღ。

　　二是通过司法案例减少《海商法》适用中的分歧✿★★ღ。《海商法》作为调整海上运输关系与船舶关系的特别法✿★★ღ，在起草过程中充分借鉴吸收了国际公约✿★★ღ、国际惯例和外国法律的有益经验✿★★ღ，具有专业性✿★★ღ、特殊性和国际性等特点✿★★ღ。由于制定时间较早✿★★ღ，加之经济社会发展较快✿★★ღ，司法实践对法律条文的理解存在一定分歧✿★★ღ，影响了裁判尺度的统一✿★★ღ。新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案在《海商法》立法精神的基础上进一步细化契约托运人与实际托运人的责任区分✿★★ღ，既为正确理解和适用现行《海商法》进一步明确了规则✿★★ღ，也为《海商法》的修改完善积累了有益经验✿★★ღ。东莞市丰某海运有限公司诉东营市鑫某物流有限责任公司海难救助纠纷案明确了同一船舶所有人的船舶之间进行救助时✿★★ღ，参与救助的船舶应当视为独立救助方✿★★ღ，对于丰富《1989 年国际救助公约》的解释原则具有重要参考价值✿★★ღ。常州宏某石化仓储有限公司等诉宁波天某海运有限公司船舶触碰损害责任纠纷案准确理解国际公约的立法本意✿★★ღ，厘清海事赔偿责任限制制度中优先受偿的限制性债权范围✿★★ღ，在对港口✿★★ღ、航道等设施优先保护的同时✿★★ღ，也体现了与其他海事赔偿请求权人利益的平衡✿★★ღ。《海商法》第十一章采用了海事赔偿责任限额“双轨制”✿★★ღ，对我国从事沿海运输与沿海作业企业给予扶持和保护✿★★ღ，但司法实践对相关规则存在不同认识✿★★ღ。对此✿★★ღ，南京华某船务有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案准确把握立法本意✿★★ღ，明确同一海事事故中当事船舶适用“就高不就低”原则✿★★ღ，有利于统一人民法院适用海事赔偿责任限额“双轨制”的标准✿★★ღ。

　　三是通过司法案例促进规范国际海上货物运输活动✿★★ღ。海运是全球供应链的核心✿★★ღ，全球 90% 以上的货物是通过海上运输完成的✿★★ღ。我国既是贸易大国✿★★ღ，也是航运大国✿★★ღ。在我国海事审判实践中✿★★ღ，海上货物运输合同纠纷占比很高✿★★ღ，通过指导性案例明确裁判规则✿★★ღ，有利于更好地引领和规范国际海上货物运输活动✿★★ღ。承运人签发提单是海上货物运输中的核心环节✿★★ღ，提单记载所形成的证据效力对于海上货物索赔至关重要✿★★ღ。对此shaonianabin✿★★ღ，某牧实业股份有限公司诉帕某海运公司海上货物运输合同纠纷案明确了承运人对于货物表面状况是否如实批注的判断标准✿★★ღ，对于规范承运人签发提单行为✿★★ღ、维护海上货物运输交易安全具有积极意义✿★★ღ。

　　（一）新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案（指导性案例 230 号）

　　我国现行《海商法》第 42 条第三项借鉴《1978 年联合国海上货物运输公约》关于托运人的制度设计✿★★ღ，将与承运人订立运输合同的契约托运人与实际交付货物的托运人均纳入“托运人”的概念之中✿★★ღ，但并未对两种托运人在海上货物运输合同中的具体义务✿★★ღ、责任作明确区分✿★★ღ。遵循立法本意✿★★ღ，结合实践探索✿★★ღ，本案例进一步明确“在收货人没有向承运人主张提货或者行使其他权利的情况下✿★★ღ，因目的港无人提货而产生的费用和风险由作为海上货物运输合同缔约方的契约托运人承担✿★★ღ，实际托运人对此不承担赔偿责任”✿★★ღ。相关规则对于填补我国海事制度留白✿★★ღ、促进《海商法》完善具有积极意义✿★★ღ。现围绕与本案例裁判要点相关的重点问题阐释如下✿★★ღ：

　　第一✿★★ღ，两类托运人的身份区分凯发天生赢家一触即发✿★★ღ。如前所述✿★★ღ，《海商法》将契约托运人和实际托运人均纳入“托运人”的概念之中✿★★ღ。所谓“契约托运人”✿★★ღ，是指“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人”✿★★ღ，强调的是通过订约与承运人建立运输合同关系✿★★ღ。在订立运输合同的情况下✿★★ღ，可以运输合同约定为识别依据✿★★ღ；在签发提单等运输单证的情况下✿★★ღ，运输单证关于托运人的记载可以作为识别契约托运人的初步证据✿★★ღ。但是✿★★ღ，提单等运输单证只是运输合同的证明✿★★ღ，并不是运输合同本身✿★★ღ，不能仅凭运输单证的记载作为识别契约托运人的唯一✿★★ღ、绝对证据✿★★ღ，需要结合运输合同的订立及履行情况准确认定契约托运人✿★★ღ。所谓“实际托运人”✿★★ღ，是指“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”✿★★ღ，强调的是通过交付货物加入运输法律关系✿★★ღ。当国际贸易合同的价格条件为 CIF 时✿★★ღ，由于订立合同和交付货物都由卖方负责✿★★ღ，故契约托运人和实际托运人会重合为一个人✿★★ღ，即卖方✿★★ღ。在 FOB 价格条款下✿★★ღ，FOB 买方负责租船订舱并支付运费✿★★ღ，一般为契约托运人✿★★ღ；FOB 卖方负责将货物装上买方指定的船舶向承运人交付货物✿★★ღ，一般为实际托运人✿★★ღ。本案中✿★★ღ，虽然提单记载的托运人为中国机某国际合作股份有限公司✿★★ღ，但通过事实查明✿★★ღ，案涉买卖合同价格条件为 FOB✿★★ღ，案涉海上货物运输系 FOB 买方海某企业有限公司委托他人为其向新某航运有限公司租船订舱✿★★ღ，运费系其委托他人向某航运公司支付✿★★ღ，故海某企业有限公司才是与承运人订立运输合同的契约托运人✿★★ღ，而中国机某国际合作股份有限公司只是向新某航运有限公司交付货物的实际托运人✿★★ღ。

　　第二✿★★ღ，目的港无人提货的责任承担✿★★ღ。在海上货物运输合同中✿★★ღ，承运人负有将货物安全运抵目的港并完成交付的责任和义务✿★★ღ。货物运抵目的港后✿★★ღ，收货人应当及时提取货物✿★★ღ。但基于各种原因✿★★ღ，实践中经常会出现目的港无人提货的情形✿★★ღ，使得承运人无法完成交付义务✿★★ღ，进而产生港口堆存费✿★★ღ、集装箱超期使用费等损失✿★★ღ。对此类费用的承担✿★★ღ，有观点认为✿★★ღ，承运人只能依据《海商法》第 86 条规定向收货人主张✿★★ღ；也有观点认为承运人可以向托运人主张✿★★ღ。鉴于海上货物运输关系的涉他性✿★★ღ，托运人在订立运输合同时✿★★ღ，应当明确交付货物的对象和方式✿★★ღ。在签发提单的情况下✿★★ღ，提单流转后的提单持有人应当在目的港凭提单及时提取货物✿★★ღ。未签发提单的情况下✿★★ღ，承运人根据托运人指示交付货物✿★★ღ，被通知的收货人也应及时提取货物✿★★ღ。在无人提取货物的情况下✿★★ღ，托运人在运输合同项下的权利义务未发生转移✿★★ღ，托运人作为订立运输合同的当事人✿★★ღ，应当确保该合同的履行✿★★ღ，特别是确保收货人及时提取货物✿★★ღ，故应当对收货人未提货造成的后果承担违约责任✿★★ღ。因此✿★★ღ，在目的港无人提货的情况下✿★★ღ，承运人可以依据运输合同关系向托运人主张因此产生的费用和损失✿★★ღ。我国《海商法》关于托运人的制度设计让国际货物贸易中的 FOB 卖方成为运输法律关系的当事方✿★★ღ，使得两种托运人同时存在于同一个运输关系中✿★★ღ。由于《海商法》并未对两种托运人在海上货物运输关系中的具体权利义务进行明确区分✿★★ღ，导致司法实践对相关纠纷的权利主体或者责任主体的认定标准不一✿★★ღ。在目的港无人提货纠纷中✿★★ღ，承运人为尽可能弥补损失✿★★ღ，往往并不向与其成立海上货物运输合同的契约托运人主张权利✿★★ღ，而是转向交付货物的实际托运人主张权利✿★★ღ。然而✿★★ღ，实际托运人只是向承运人交付货物的人✿★★ღ，并不参与运输合同的订立✿★★ღ，对确定收货人以及收货人及时提取货物并没有任何合同义务✿★★ღ。在此背景下✿★★ღ，本案准确解读《海商法》第 42 条关于托运人的规定✿★★ღ，区分了实际托运人与契约托运人在海上货物运输合同中的责任✿★★ღ，依照合同相对性原则✿★★ღ，明确界定契约托运人为相关费用支付的义务主体✿★★ღ，明确了实际托运人不因被记载为提单托运人或者持有提单而承担契约托运人的义务凯发天生赢家一触即发✿★★ღ，公平合理地界定了承运人与契约托运人✿★★ღ、实际托运人之间的权利义务关系✿★★ღ。

　　第三✿★★ღ，需要考虑的特殊因素✿★★ღ。本案裁判规则中明确了“收货人没有向承运人主张提货或者行使其他权利”的限制条件✿★★ღ。收货人的权利义务是相统一的✿★★ღ，如果其没有行使运输合同下的权利✿★★ღ，则无需承担相关合同义务✿★★ღ。例如✿★★ღ，因买卖合同纠纷导致无人付款赎单✿★★ღ，或者收货人虽取得提单但因清关问题拒绝换单提货等✿★★ღ，这些原因导致目的港无人提货产生的费用和风险✿★★ღ，应当由托运人承担✿★★ღ。如果收货人已经行使了权利✿★★ღ，例如✿★★ღ，向承运人换取提货单✿★★ღ、向承运人主张索赔或者对货物行使控制权等✿★★ღ，则支付相关费用的义务就转移到收货人身上✿★★ღ。需要注意的是✿★★ღ，转让提单的行为并不属于行使其他权利的情形✿★★ღ。

　　市场变化✿★★ღ、收货人破产✿★★ღ、进口国贸易政策变化等导致目的港无人提货的时有发生✿★★ღ。在收货人没有向承运人主张提货或者行使其他权利✿★★ღ，且契约托运人✿★★ღ、实际托运人并存的情况下✿★★ღ，如何认定向承运人承担责任的主体✿★★ღ，一直存在不同认识✿★★ღ。本案例在准确识别契约托运人与实际托运人的前提下✿★★ღ，明确了两类托运人承担目的港无人提货责任的规则✿★★ღ，有利于引导承运人依法行使权利✿★★ღ，明确托运人参与国际货物买卖与运输的风险预期✿★★ღ，为维护国际海上货物运输秩序✿★★ღ，促进国际贸易多元发展提供助力✿★★ღ，对于同类案件裁判具有重要指导意义✿★★ღ。

　　（二）东莞市丰某海运有限公司诉东营市鑫某物流有限责任公司海难救助纠纷案（指导性案例 231 号）

　　本案例明确了同一船舶所有人的船舶之间进行海难救助✿★★ღ，救助船舶获得的救助款项✿★★ღ，不因与其属同一船舶所有人的遇险船舶的过失而被取消或者减少✿★★ღ，准确解读了《海商法》的相关规定✿★★ღ，丰富了对《1989 年国际救助公约》的解释原则✿★★ღ。现围绕与本案例裁判要点相关的重点问题阐释如下✿★★ღ：

　　第一✿★★ღ，海难救助制度的特点✿★★ღ。海难救助是指对在海上或者与海相通的可航水域遭遇海难的船舶✿★★ღ、货物✿★★ღ、相关运费等✿★★ღ，由外来力量对其进行救助的行为✿★★ღ。海难救助是海商法特有的法律制度✿★★ღ，以公平✿★★ღ、公共利益和鼓励救助为基本原则✿★★ღ，以救助报酬的关系为核心内容✿★★ღ。只要救助人能够成功地让遇险船舶✿★★ღ、货物等脱离危险✿★★ღ，其就有权向获救的船舶✿★★ღ、货物所有人主张按照获救价值比例支付救助报酬✿★★ღ，同时还有条件地对获救财产享有留置权✿★★ღ。这一特点是由海上特殊风险所决定的shaonianabin✿★★ღ，旨在鼓励救助✿★★ღ、推动航海贸易发展✿★★ღ。

　　第二✿★★ღ，姊妹船救助的特殊性✿★★ღ。我国《海商法》第九章关于海难救助的规定✿★★ღ，是参照《1989 年国际救助公约》制定的〔1〕✿★★ღ，因此✿★★ღ，对海难救助相关条款的理解还需考量公约的制定本意✿★★ღ。姊妹船是指属于同一个船舶所有人的船舶✿★★ღ。按照传统民法理论✿★★ღ，船舶不是独立的民事法律主体✿★★ღ，姊妹船之间的救助款项✿★★ღ，会因债权人与债务人混同而消灭✿★★ღ。但在海商法领域✿★★ღ，不能按照传统民法审判思路处理海难救助案件✿★★ღ。《海商法》第 191 条规定✿★★ღ：“同一船舶所有人的船舶之间进行的救助✿★★ღ，救助方获得救助款项的权利适用本章规定✿★★ღ。”该规定与公约所确立的原则是一致的✿★★ღ，即姊妹船之间的救助✿★★ღ，救助方依然有权获得救助款项✿★★ღ。这一规定表明✿★★ღ，同一船舶所有人的两条船舶发生救助关系时✿★★ღ，是两个独立的权利义务主体✿★★ღ。这主要基于以下考量✿★★ღ：一是不同船舶可能会有不同的保险人✿★★ღ，互免救助款项会造成保险人利益不平✿★★ღ；二是船员救助姊妹船可能会超出其在雇佣合同项下对本船的安全义务✿★★ღ，互免救助款项会不公平地剥夺施救船员应得的报酬✿★★ღ；三是鼓励同一船舶所有人的船舶之间进行救助✿★★ღ，可以提高有能力救助者的救助积极性✿★★ღ，符合海难救助的紧迫性要求✿★★ღ。因此✿★★ღ，同一船舶所有人的船舶之间进行的救助✿★★ღ，如同该救助方救助非同一船舶所有人的其他任何船舶一样✿★★ღ，享有合同约定或者法律规定的权利✿★★ღ，承担相应的义务✿★★ღ，旨在鼓励海难救助✿★★ღ、保护救助市场的交易公平✿★★ღ。

　　第三✿★★ღ，遇险船舶的过失是否导致救助报酬的取消或者减少✿★★ღ。海难救助成功后✿★★ღ，船舶所有人可能会请求其船上装载货物的所有人分摊救助费用✿★★ღ。如果遇险船舶与救助船舶属于同一个船舶所有人✿★★ღ，而遇险船舶又对造成海难救助的事故负有责任✿★★ღ，被救助的货物所有人往往会依据《海商法》第187 条进行抗辩✿★★ღ，认为救助款项应当被取消或者减少✿★★ღ。司法实践对此存在不同认识✿★★ღ。一种观点认为✿★★ღ，被救助的货主有权依据该条规定取消或者减少向救助方支付的救助款项✿★★ღ；另一种观点认为✿★★ღ，救助方的救助款项不应被取消或者减少✿★★ღ。因此✿★★ღ，本案一✿★★ღ、二审判决结果截然不同✿★★ღ。本案再审审查裁定在维持二审判决结果的基础上✿★★ღ，进一步论述了救助方获取救助款项的理由和依据✿★★ღ。具体而言✿★★ღ，《海商法》第 187 条规定了海难救助中救助款项的减少或者取消的情形✿★★ღ。依据该条规定✿★★ღ，由于救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的✿★★ღ，或者救助方有欺诈或者其他不诚实行为的✿★★ღ，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项✿★★ღ。在我国诉讼制度下✿★★ღ，虽然不能以船舶的名义提起诉讼✿★★ღ，但是在海难救助问题上✿★★ღ，则可以把船舶作为独立的单位✿★★ღ，如此才符合《海商法》第 191 条的立法本意✿★★ღ。当海难事故是因遇险船舶的驾驶✿★★ღ、管货不当所致✿★★ღ，与遇险船舶属同一所有人的救助船舶的报酬请求权不应受到影响shaonianabin✿★★ღ。不能仅因两船所有人相同凯发天生赢家一触即发✿★★ღ，而混同两船在救助关系中的过失与责任✿★★ღ。遇险船舶在驾驶✿★★ღ、管货过程中存在过失并导致海难事故发生的✿★★ღ，该过失不应视为救助船舶的过失✿★★ღ。《海商法》第187 条规定中的“救助方”应被理解为救助船舶✿★★ღ，而不是救助船舶的所有人✿★★ღ。只要救助船舶本身不存在《海商法》第 187 条规定的过失✿★★ღ、欺诈和不诚实行为✿★★ღ，其救助款项就不应被取消或者减少✿★★ღ。

　　需要强调的是✿★★ღ，海难救助纠纷通常涉及船方✿★★ღ、货方✿★★ღ、保险人✿★★ღ、救助人等多方主体利益✿★★ღ，涉及关联纠纷包括船舶碰撞✿★★ღ、海上保险✿★★ღ、海上货物运输等多种类型✿★★ღ，可能涉及诉讼✿★★ღ、仲裁等多种争议解决方式✿★★ღ，并可能存在不同的管辖法院✿★★ღ。人民法院在受理其中部分纠纷后✿★★ღ，不能就案办案✿★★ღ，应当秉持案结事了政通人和的理念✿★★ღ，争取在审理或者执行阶段采用一揽子解决的方式实质性化解所有矛盾纠纷✿★★ღ，避免“一案结✿★★ღ、多案生”和“程序空转”✿★★ღ，减轻当事人讼累✿★★ღ，体现海事司法促推社会治理的重要作用✿★★ღ。

　　本案例明确了承运人对于货物表面状况是否如实批注的判断标准✿★★ღ，对于规范承运人签发提单行为✿★★ღ、维护海上货物运输交易安全具有重要意义✿★★ღ。现围绕与本案例裁判要点相关的重点问题阐释如下✿★★ღ：

　　第一✿★★ღ，向承运人主张货损货差的举证责任✿★★ღ。根据《海商法》第 46 条的规定✿★★ღ，承运人对货物处于其掌管之下的责任期间发生的灭失✿★★ღ、损坏✿★★ღ，承担赔偿责任✿★★ღ。该条分别对集装箱和非集装箱货物运输中承运人不同的责任期间作出规定✿★★ღ，属于法定责任期间✿★★ღ，承运人不能通过合同约定限缩该责任期间✿★★ღ。收货人依据该条规定主张承运人承担海上运输货物损失赔偿责任时✿★★ღ，根据“谁主张✿★★ღ、谁举证”原则✿★★ღ，收货人应当就案涉货物在承运人责任期间发生损坏承担举证责任✿★★ღ。承运人负有按照提单记载向收货人交付货物的义务✿★★ღ。如果收货人提交证据证明货物在目的港交付时存在货损✿★★ღ，收货人无需再承担其他证明货损发生在承运人责任期间的举证责任✿★★ღ。如果收货人提交的证据不能证明货物在目的港交付时与装货港的状态不同✿★★ღ，说明货物状态在承运人责任期间并未发生变化✿★★ღ。收货人不能充分证明货物在承运人运输责任期间发生损坏✿★★ღ，收货人应当承担举证不能的不利后果✿★★ღ。

　　第二✿★★ღ，承运人对提单未如实批注的后果✿★★ღ。根据《海商法》第 76 条的规定✿★★ღ，承运人未在提单上批注货物表面状况的✿★★ღ，视为货物的表面状况良好✿★★ღ。因此✿★★ღ，承运人有权就其所认为的装载货物的表面状况不良作出批注✿★★ღ，如果未如实批注✿★★ღ，将承担由此引起的不利后果✿★★ღ。货物表面状况不是提单的必要记载事项✿★★ღ，但是✿★★ღ，提单是承运人保证据以交付货物的单证✿★★ღ。如果承运人接收货物的外表状况不良✿★★ღ，又没有进行如实批注✿★★ღ，则视为货物表面状况良好✿★★ღ，承运人在目的港必须向收货人交付表面状况良好的货物✿★★ღ。承运人签发提单时对货物表面状况不良未作批注✿★★ღ，就要承担由此造成的不利后果✿★★ღ，即向收货人承担货损赔偿责任✿★★ღ。因此✿★★ღ，承运人应当适当且谨慎地行使提单批注权✿★★ღ。

　　第三✿★★ღ，承运人对货物表面状况如实批注的标准✿★★ღ。提单批注很可能产生严重的法律后果✿★★ღ。附加批注的提单可能无法成为信用证付款结汇的凭证✿★★ღ，影响国际贸易合同的顺利进行✿★★ღ。因此批注提单应当尊重客观事实✿★★ღ、恰如其分✿★★ღ。对表面状况良好的货物✿★★ღ，不能随意扩大作出不良批注✿★★ღ，损害托运人的利益✿★★ღ；对于表面状况确实不良的货物应当适当批注✿★★ღ，以保护收货人合法权益✿★★ღ，也可以免除自己的赔偿责任✿★★ღ。判定承运人是否如实批注货物表面状况✿★★ღ，应当从以下几方面进行分析✿★★ღ：首先✿★★ღ，要考量表面状况的范围✿★★ღ。货物表面状况不良通常是指货物的表面瑕疵或者缺陷✿★★ღ，比如钢铁锈蚀✿★★ღ、小麦发霉等✿★★ღ。货物的内在品质并不属于表面状况的范围✿★★ღ。本案所涉货物因原材料✿★★ღ、加工方式等多种因素导致可能存在多种颜色✿★★ღ，颜色不同表示内在品质不一✿★★ღ，但不属于货物发生损坏的表征✿★★ღ，并不代表货物表面状况不良✿★★ღ，故案涉货物的颜色并非承运人法定的批注范围✿★★ღ。同理✿★★ღ，货物的水分含量✿★★ღ、蛋白质含量等技术指标也并不属于表面状况的范围✿★★ღ。其次✿★★ღ，要考量是否具备准确批注的客观条件✿★★ღ。是否构成表面状况不良✿★★ღ，要结合具体的货物凯发天生赢家一触即发✿★★ღ，考量是否超出正常标准✿★★ღ。本案所涉货物属于大宗散货✿★★ღ，分别通过传送带和抓斗进行装载✿★★ღ。装货过程中✿★★ღ，货舱充满灰尘✿★★ღ，码头用帆布对舱口进行了遮盖以避免粉尘污染✿★★ღ。在此情况下✿★★ღ，使得船员很难清晰✿★★ღ、全面观察到所有货物的表面状况✿★★ღ，不具备怀疑货物表面状况异常的客观条件✿★★ღ。最后✿★★ღ，要考量承运人的判断是否符合通常标准✿★★ღ。货物表面状况是否良好✿★★ღ，有一定的专业标准✿★★ღ，并不是稍有瑕疵就要被认为表面状况不良而加以批注✿★★ღ。承运人并不能对所有承运货物都具有专业判断能力✿★★ღ，只要其对货物表面状况是否良好作出的判断符合正常的知识和通常的判断标准✿★★ღ，就应当认定其已如实批注✿★★ღ。

　　大宗散货的海上货物运输中✿★★ღ，收货人以发生货损主张巨额索赔的几率较高✿★★ღ。此类纠纷涉及船方✿★★ღ、货方以及保险人等各方利益✿★★ღ，在海事法院受理案件中占比也较高✿★★ღ。由于《海商法》对承运人批注范围✿★★ღ、货损举证责任等仅作出原则性规定✿★★ღ，司法实践中客观存在裁判尺度不统一现象✿★★ღ。本案例结合国际贸易✿★★ღ、国际海运实践✿★★ღ，正确解释和适用《海商法》相关规定✿★★ღ，明确承运人提单批注的范围✿★★ღ、收货人主张货损的举证责任✿★★ღ，妥善平衡船货双方的利益✿★★ღ，维护提单在国际贸易中的流通性✿★★ღ，对类案的审理具有较强的典型参考和指引意义✿★★ღ，对提升当事人诉讼预期✿★★ღ、指引海运实务操作也具有重要作用✿★★ღ。

　　（四）常州宏某石化仓储有限公司等诉宁波天某海运有限公司船舶触碰损害责任纠纷案（指导性案例 233 号）

　　本案例明确了因船舶触碰事故导致港口✿★★ღ、码头等设施损坏期间的营运损失不能优先于其他限制性债权得到清偿✿★★ღ，准确解读了《海商法》相关条款的立法本意✿★★ღ，有利于指导人民法院妥善处理涉船舶触碰损害的限制赔偿责任案件✿★★ღ，促进凝聚行业共识✿★★ღ，从源头上防范化解相关事故引发的诉讼风险✿★★ღ，为航运✿★★ღ、港口产业发展提供有力的法治支撑✿★★ღ。现围绕与本案例裁判要点相关的重点问题阐释如下✿★★ღ：

　　第一✿★★ღ，限制赔偿责任的海事赔偿请求范畴✿★★ღ。海事赔偿责任限制是海商法特有的法律制度之一✿★★ღ，是指发生海损事故给他人造成财产损失或者人身伤亡时✿★★ღ，责任人可以依据法律规定将其赔偿责任限制在一定限额内的制度✿★★ღ。《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定充分借鉴了《1976 年海事赔偿责任限制公约》（以下简称《1976 限制公约》）✿★★ღ。《海商法》第 207 条对责任人可以限制赔偿责任的海事赔偿请求范围作出了明确规定✿★★ღ，其中第 1 款规定的限制性债权第一项“在船上发生的或者与船舶营运✿★★ღ、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失✿★★ღ、损坏✿★★ღ，包括对港口工程✿★★ღ、港池✿★★ღ、航道和助航设施造成的损坏✿★★ღ，以及由此引起的相应损失的赔偿请求”与《1976 限制公约》第 2 条第 1 款 a 项〔2〕的含义完全相同✿★★ღ，只是在形式上✿★★ღ，《1976 限制公约》将“包括对港口工程✿★★ღ、港池✿★★ღ、航道和助航设施造成的损坏”置于括号当中✿★★ღ，而《海商法》并没有括号✿★★ღ。根据该条的表述✿★★ღ，对船舶触碰造成的码头财产损坏及由此引起的相应损失的赔偿请求✿★★ღ，责任人可以限制赔偿责任✿★★ღ。码头营运损失或收益损失系因码头被触碰损坏而引起的损失✿★★ღ，是码头经营人在未来一段时间内的预期收入✿★★ღ，显然属于“相应损失”（consequential loss）的范畴✿★★ღ。故本案例的裁判要点明确了对船舶触碰码头造成的码头损坏以及由此引起的码头营运损失的赔偿请求均属于限制性债权✿★★ღ，从而可以在海事赔偿责任限制基金中受偿✿★★ღ。

　　第二✿★★ღ，码头营运损失等间接损失不能优先受偿✿★★ღ。《海商法》第 210 条是关于海事赔偿责任限额计算标准以及各类限制性债权的受偿顺序的规定✿★★ღ。其中✿★★ღ，该条第 1 款第四项规定✿★★ღ：“在不影响第（三）项关于人身伤亡赔偿请求的情况下✿★★ღ，就港口工程shaonianabin✿★★ღ、港池✿★★ღ、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求✿★★ღ，应当较第（二）项中的其他赔偿请求优先受偿✿★★ღ。”由于本条采用的表述是“……设施的损害提出的赔偿请求”✿★★ღ，而第 207 条采用的表述是“……造成的损坏✿★★ღ，以及由此引起的相应损失的赔偿请求”✿★★ღ，司法实践中对营运损失是否属于第 210 条第 1 款第四项规定的“损害”范围✿★★ღ，产生了疑惑✿★★ღ。本案中✿★★ღ，一✿★★ღ、二审法院对此存在不同认识✿★★ღ。对此问题的厘清✿★★ღ，应当结合国际公约的本意以及我国的实际国情✿★★ღ。其一✿★★ღ，本条规定源自《1976 限制公约》第 6 条第 3 款的授权性规定✿★★ღ，即“在不影响按照第 2 款提出的人身伤亡的索赔权利的情况下✿★★ღ，缔约方可在国内法中规定✿★★ღ，有关对港口工程✿★★ღ、港池✿★★ღ、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求✿★★ღ，应依该法规定具有较第 1 款 b 项规定的其他索赔优先受偿的权利”〔3〕✿★★ღ。公约的该条规定授权各缔约国可以根据各国具体情况✿★★ღ，通过国内法的形式来明确上述损失是否要纳入优先受偿的范围✿★★ღ。我国《海商法》在制定时✿★★ღ，考虑到港口工程等损失涉及国家利益✿★★ღ，故将其纳入了优先受偿的范围✿★★ღ。根据文义解释✿★★ღ，《1976 限制公约》第 6 条第 3 款使用 damage 描述港航设施的损害等✿★★ღ，与第 2 条第 1 款 a 项在括号中的说明（including damage to harbour works…）完全一致✿★★ღ，并不包括第 2 条第 1 款 a 项中的 consequential loss✿★★ღ，从字面可以推导出 consequential loss 不属于此处指明的可以优先受偿的限制性债权✿★★ღ。相应地✿★★ღ，营运损失自然不能属于《海商法》第 210 条第 1 款第四项规定的可以优先受偿的“损害”范围✿★★ღ。其二✿★★ღ，从立法目的角度来看✿★★ღ，港口工程✿★★ღ、港池✿★★ღ、航道和助航设施等设施承担了商业服务和公共服务的双重功能✿★★ღ，兼具商业性和公益性✿★★ღ。港航设施的公共服务功能要求运营秩序具有一定的稳定性✿★★ღ，具有优先保护的必要性✿★★ღ。因此✿★★ღ，对港口工程✿★★ღ、港池✿★★ღ、航道和助航设施造成的损坏（直接损失）的赔偿请求较其他普通海事债权优先受偿✿★★ღ，既能够促使港口经营人尽快获得相应赔偿✿★★ღ，恢复生产经营✿★★ღ，实现保护港航设施的公共服务功能✿★★ღ、维护其公益性的现实目的✿★★ღ，又是对《海商法》立法精神的回应✿★★ღ。其三✿★★ღ，从体系解释的角度看✿★★ღ，《海商法》中的公平突出表现为利益和风险 / 成本的平衡✿★★ღ，限制性债权受偿顺序的安排是对不同债权人可享受利益和应承担风险 / 成本进行平衡协调的结果✿★★ღ。直接损失可优先获赔✿★★ღ，是由港航设施所承担的公共服务功能（成本）所决定的✿★★ღ。港航设施的直接损失组成基本为重建或修复费用✿★★ღ，具有确定性✿★★ღ，需要给予特殊的保护✿★★ღ。但是港口的营运损失属于一种预期可得利益✿★★ღ，应当与其他限制性债权处于平等地位✿★★ღ。港口营运损失一般金额都比较高✿★★ღ，如果允许其在有限的限额内优先受偿✿★★ღ，势必影响其他限制性债权的受偿凯发天生赢家一触即发✿★★ღ。基于此✿★★ღ，本案例明确✿★★ღ：营运损失等间接损失的赔偿应当与其他非优先受偿的限制性债权处于同等地位✿★★ღ，均应按比例受偿✿★★ღ。

　　本案例旨在明确同一海事事故中当事船舶设立海事赔偿责任限制基金适用“就高不就低”的原则✿★★ღ，实现对同一事故当事人的平等保护✿★★ღ。现围绕与本案例裁判要点相关的重点问题阐释如下✿★★ღ：

　　海事赔偿责任限制制度将作为责任人的船舶所有人✿★★ღ、救助人的赔偿责任限制在一定的额度✿★★ღ，是通过对船东的适度倾斜保护✿★★ღ，推动航运事业稳步发展✿★★ღ，有利于鼓励海难救助✿★★ღ，缓解海上保险业压力✿★★ღ。各主要海运国家都设立了海事赔偿责任限制制度✿★★ღ。由于各国采用了不同的责任限制制度✿★★ღ，一旦发生海损事故✿★★ღ，限额不同会给索赔带来很多麻烦✿★★ღ。国际社会曾先后制定三个国际公约✿★★ღ，〔4〕试图统一相关制度✿★★ღ，其中影响最大的就是《1976 限制公约》✿★★ღ。我国虽然不是该公约的缔约国✿★★ღ，但《海商法》的相关规定充分借鉴吸收了公约相关规定✿★★ღ。其中✿★★ღ，《海商法》第 210 条第 1 款对总吨位 300 总吨以上的远洋运输船舶海事赔偿限额的计算标准作出规定✿★★ღ，即按照不同吨位适用不同的计算标准✿★★ღ。同时该条第 2 款规定总吨位不满 300 总吨的船舶✿★★ღ，从事沿海运输或者作业船舶的赔偿限额计算标准由交通主管部门制定✿★★ღ，报国务院批准后施行✿★★ღ。基于此✿★★ღ，原交通部于 1993 年发布了《关于不满 300 总吨船舶及沿海运输✿★★ღ、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《责任限额规定》）✿★★ღ，其中第 4 条规定从事我国港口之间的沿海货物运输或者沿海作业船舶的海事赔偿限额按照远洋运输船舶责任限额的 50% 计算✿★★ღ。该条规定主旨是遵循《1976 限制公约》第 15 条第 3 款“缔约国可以通过国内法的具体规定✿★★ღ，使责任限制制度适用于毫不涉及其它缔约国国民利益的索赔”〔5〕的规定✿★★ღ，同时也是充分考虑了我国沿海船舶经营者较低的风险承受能力✿★★ღ，体现了对沿海运输和沿海作业的扶持和保护✿★★ღ。

　　针对沿海船舶与远洋船舶之间发生碰撞等情况✿★★ღ，《责任限额规定》第 5 条规定✿★★ღ：“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额✿★★ღ，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的✿★★ღ，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用✿★★ღ。”司法实践中✿★★ღ，如何理解该条规定中的“有适用”✿★★ღ，存在着不同观点✿★★ღ。“主观说”认为凯发天生赢家一触即发✿★★ღ，沿海船的责任限额受远洋船主观决定之影响✿★★ღ。认为“有适用”是指“有申请适用”✿★★ღ，即指当事船舶的船舶所有人具有实际使用或者申请行使其责任限制权利或者实际申请设立海事赔偿责任基金的情况shaonianabin✿★★ღ。“客观说”认为✿★★ღ，只要当事船舶客观上存在应当适用较高限额标准的远洋船✿★★ღ，则包含沿海船舶在内的所有其他船舶的责任限额均适用较高限额标准✿★★ღ，即所谓的“就高不就低”原则✿★★ღ。

　　如果按照“主观说”的观点理解《责任限额规定》第 5 条中的“有适用”✿★★ღ，把沿海船的海事赔偿限额标准与远洋船是否主张海事赔偿责任限制的行为相关联✿★★ღ，因后者行为的不同而使沿海船适用不同的海事赔偿限额标准✿★★ღ，不仅将导致实践中程序上的操作困难进而影响法律规则的指引性和规范性✿★★ღ，而且还可能衍生新的法律问题✿★★ღ。从时间层面看✿★★ღ，远洋船何时提出海事赔偿责任限制主张或者何时申请设立海事赔偿责任限制基金不确定✿★★ღ，将导致沿海船的基金限额无法确定✿★★ღ。从程序层面看✿★★ღ，要求远洋船责任人必须在规定的期限内作出是否“申请适用”的意思表示✿★★ღ，缺乏法律依据✿★★ღ。在远洋船责任人下落不明✿★★ღ、无法查找时✿★★ღ，如何认定远洋船的态度✿★★ღ，更存在客观困难✿★★ღ。从行为层面看✿★★ღ，即使远洋船实施了“有申请适用”的行为✿★★ღ，但之后可能出于某些原因变更之前的决定✿★★ღ，比如撤回✿★★ღ、撤销或放弃海事赔偿责任限制的权利✿★★ღ。这种情况下✿★★ღ，沿海船的海事赔偿限额可能又要作相应的调整✿★★ღ。

　　第一✿★★ღ，法律解释层面✿★★ღ，法律条文应当具有客观性和可预见性✿★★ღ，以适应各种不同的情境✿★★ღ。《责任限额规定》第 5 条中的“当事船舶的海事赔偿限额”是根据船舶吨位计算得出的数据✿★★ღ，不论当事船舶主观上是否主张海事赔偿责任限制✿★★ღ、是否有必要适用海事赔偿责任限制以及能否享有海事赔偿责任限制✿★★ღ，海事赔偿限额本身是客观存在和固定不变的✿★★ღ。《海商法》第 210 条和《责任限额规定》第3 条规定✿★★ღ，也只是就海事赔偿限额的规定✿★★ღ。因此✿★★ღ，当事船舶的海事赔偿限额“有适用”《海商法》第 210 条第 1 款或者《责任限额规定》第 3 条规定的✿★★ღ，应当是指当事船舶的海事赔偿限额有应当依照《海商法》第 210 条第 1 款或者《责任限额规定》第 3 条规定计算的情况✿★★ღ，即当事船舶之一为非沿海船的情况✿★★ღ。在此种情况下✿★★ღ，同一事故中沿海船的海事赔偿限额应当适用较高限额的标准✿★★ღ，而不能适用《责任限额规定》第 4 条的 50% 的计算标准✿★★ღ。

　　第二✿★★ღ，立法意图实现层面✿★★ღ，综合分析《海商法》第 210 条和《责任限额规定》的相关规定✿★★ღ，《责任限额规定》的大部分条文均是交通主管部门根据《海商法》第 210 条的授权✿★★ღ，在我国国情及国际惯例允许的范围内所作的特别规定✿★★ღ。《责任限额规定》第 5 条对沿海船规定了较低的海事赔偿限额✿★★ღ，是在给予从事沿海运输和沿海作业船舶的海运业优惠和扶持的同时✿★★ღ，考虑到同一事故中不同的海事赔偿限额的实施可能引起船旗歧视的问题✿★★ღ，意图兼顾对本国国民与他国国民的一致保护✿★★ღ。但是✿★★ღ，任何民事实体法上的权利的实现必须依赖于程序法的规定✿★★ღ。本案为程序性案件✿★★ღ，并不对涉案事故可能引发的实体争议进行审查✿★★ღ，如果对“有适用”的理解处于非客观而是有争议的空间✿★★ღ，那么沿海船的权利始终处于不确定的状态✿★★ღ，远洋船对于如何行使权利也将无所适从✿★★ღ。我国《海商法》关于海事赔偿责任限制的相关立法意图无法实现✿★★ღ。

　　第三✿★★ღ，法律功能实现层面✿★★ღ，公平正义和安定秩序是现代法治的精神✿★★ღ。法律制度的设定✿★★ღ，应当有助于避免人性弱点✿★★ღ，鼓励和促进诚实守信✿★★ღ。以远洋船的行为影响和决定沿海船的海事赔偿限额所产生的道德风险✿★★ღ，将可能损害事故受害第三方的合法权益✿★★ღ。同时✿★★ღ，由于远洋船责任人对于是否主张海事赔偿责任限制或者申请设立海事赔偿责任限制基金的行为具有不确定性✿★★ღ，也将使各方当事人的权利义务在长时间内处于不确定状态✿★★ღ，不利于法律秩序的稳定和法治的安定✿★★ღ。海事赔偿责任限制具有的责任人通过设立海事赔偿责任基金✿★★ღ，享受海事赔偿责任限制✿★★ღ，免受财产保全和强制执行✿★★ღ，专注于航运生产和经营的功能也将无法实现✿★★ღ。

　　综上✿★★ღ，对于同一海事事故中当事船舶的海事赔偿限额✿★★ღ，有应当依照《海商法》第 210 条第 1 款或者《责任限额规定》第 3 条规定计算的✿★★ღ，无论其是否申请设立海事赔偿责任限制基金或者援引海事赔偿责任限制抗辩✿★★ღ，其他当事船舶的海事赔偿限额均不应适用《责任限额规定》第 4 条的规定✿★★ღ。

　　根据我国民事诉讼法的规定✿★★ღ，人民法院对申请或者请求承认和执行的外国法院判决✿★★ღ，依照相关双边或者多边国际条约审查✿★★ღ；没有条约的✿★★ღ，按照互惠原则进行审查✿★★ღ。但是对于如何具体适用互惠原则✿★★ღ，我国法律并没有明确规定✿★★ღ。本案例明确了我国适用互惠原则承认外国法院民事判决的审查标准✿★★ღ，体现了以“法律互惠”标准认定互惠关系的最新司法实践✿★★ღ。现围绕与本案例裁判要点相关的重点问题阐释如下✿★★ღ：

　　第一✿★★ღ，互惠关系的成立不以外国法院先行承认和执行我国法院民商事判决为必要条件✿★★ღ。互惠原则是国际私法中平等互利原则的具体体现✿★★ღ。在认定标准上可分为事实互惠✿★★ღ、法律互惠等✿★★ღ。“事实互惠”是指对方国家有承认和执行本国法院民事判决的先例✿★★ღ，本国也可以承认和执行对方国家法院作出的民事判决✿★★ღ。在相当长一段时间内✿★★ღ，我国司法实践采取较为保守的“事实互惠”立场✿★★ღ，客观上导致的结果是✿★★ღ，与我国未签订国际司法协作条约的国家✿★★ღ，如果没有承认人民法院判决的先例✿★★ღ，该国法院的判决可能无法在人民法院得到承认和执行✿★★ღ。由此可见✿★★ღ，如果在国际司法互惠关系中✿★★ღ，均以对方率先承认和执行己方法院判决为先决条件✿★★ღ，则事实上鲜有达成互惠的可能性✿★★ღ。由此带来的长期影响相当于主动关闭了与各国达成互惠的大门✿★★ღ。随着我国扩大对外开放✿★★ღ、“一带一路”倡议深入实施✿★★ღ，国际间相互承认和执行法院民商事判决的现实需求将呈增长趋势✿★★ღ。在此背景下✿★★ღ，积极促成互惠关系正逐步成为承认和执行外国法院判决的司法政策导向✿★★ღ。

　　第二✿★★ღ，若根据作出判决的外国法院所在国的法律✿★★ღ，人民法院作出的判决可以得到该国法院的承认和执行✿★★ღ，可以认定我国与该国存在承认和执行民商事判决的互惠关系✿★★ღ。“法律互惠”是指两国规定了大体相同的承认与执行外国法院判决的条件✿★★ღ，并以国内立法形式做互惠保证✿★★ღ。〔6〕也就是通过判决作出国法律✿★★ღ，判断我国法院判决在该国承认和执行的可能性✿★★ღ，以此确定互惠关系的存在✿★★ღ。“法律互惠”并不需要该国有承认和执行我国判决的先例✿★★ღ，只要根据该国法律✿★★ღ，其承认和执行他国法院判决的条件与我国法律规定的条件实质相同或者更为宽松✿★★ღ，则可以认定我国法院判决在同等情形下可以得到该国法院的承认✿★★ღ。在同时满足该国法院没有以不存在互惠关系为由拒绝承认和执行我国法院判决先例的情况下✿★★ღ，就可以认定我国与该国存在法律上的互惠关系✿★★ღ。就本案而言✿★★ღ，根据英国法律✿★★ღ，我国法院的判决✿★★ღ、裁定在英国寻求承认和执行时✿★★ღ，应当按英国的普通法规则✿★★ღ，以我国法院的判决✿★★ღ、裁定为依据✿★★ღ，在英国法院重新提起诉讼✿★★ღ；如果符合承认和执行的条件✿★★ღ，英国法院将作出一个与原判决基本一致的判决✿★★ღ，再按英国法规定的执行程序予以执行✿★★ღ。虽然英国法院也会将我国法院对判决所涉争议是否具有管辖权✿★★ღ、当事人的程序权利（如送达✿★★ღ、获得抗辩机会等）是否得到保障✿★★ღ、是否违反公共秩序等问题纳入考量✿★★ღ，但这些问题也是我国法律规定的承认和执行外国法院判决时的审查要件✿★★ღ。鉴于并无证据证明我国法院判决在英国法院承认和执行存在法律障碍✿★★ღ，也未发现英国法院曾以不存在互惠关系为由不予承认和执行我国判决✿★★ღ，故可以认为我国与英国在民商事判决相互承认和执行上存在以“法律互惠”为标准的互惠关系✿★★ღ。当然✿★★ღ，如果外国法院有承认和执行我国法院民商事判决的先例✿★★ღ，即符合“事实互惠”标准的✿★★ღ，恰可成为符合“法律互惠”标准的具体例证✿★★ღ。

　　采取“法律互惠”原则的好处在于✿★★ღ，能够让互惠关系的认定更具确定性和可预见性✿★★ღ，同时也兼顾了灵活性✿★★ღ。适用法律互惠原则只需要比较两国法律规定✿★★ღ，而不受限于必须存在承认的先例✿★★ღ，更能体现法律上的对等✿★★ღ。同时✿★★ღ，人民法院在个案审查中✿★★ღ，如果对方的法律✿★★ღ、政策或实际采取的做法发生了不利于我国法院判决在该国承认和执行的变化✿★★ღ，即便该国法院曾经承认过我国法院判决或者我国法院曾认定过双方存在互惠关系✿★★ღ，仍然可以作出不存在互惠关系的认定✿★★ღ。

　　第三✿★★ღ，采用法律互惠标准有利于推动国际民商事判决相互承认与执行朝着积极方向相向而行✿★★ღ，符合我国扩大对外开放的利益需求✿★★ღ。为适应高水平对外开放✿★★ღ，加强国际司法合作✿★★ღ，更好地依法平等保护“走出去”“引进来”中外当事人合法权益✿★★ღ，最高人民法院在 2015 年《关于人民法院为“一带一路”建设提供司法服务和保障的若干意见》✿★★ღ、2017 年《第二届中国—东盟大法官论坛南宁声明》中就提出了可以考虑在相关国家间实行先行给惠✿★★ღ、推定互惠✿★★ღ。本案例的裁判进一步证明了上述政策导向的积极意义✿★★ღ。本案于 2022 年 3 月作出裁定后✿★★ღ，同年 12 月✿★★ღ，英国高等法院对我国杭州法院的两起判决予以承认✿★★ღ。虽然目前无从证实两者之间的关系✿★★ღ，但至少可以印证✿★★ღ：一是承认对方法院的判决✿★★ღ，可以减少我国法院判决在对方国家申请承认时的障碍✿★★ღ；二是英国法院在本案之后承认了我国法院的判决✿★★ღ，印证了本案关于“根据英国法律✿★★ღ，我国法院作出的民商事判决可以得到英国法院的承认和执行”的认定✿★★ღ。

　　（七）环某船舶租赁有限责任公司诉天某财富有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案（指导性案例236 号）

　　本案例明确涉外船舶碰撞损害责任纠纷案件当事人在船舶碰撞发生后✿★★ღ，可以协议选择侵权纠纷适用的准据法✿★★ღ，充分体现了对当事人意思自治的尊重✿★★ღ，有利于保障法律选择结果的确定性和可预见性✿★★ღ，公平保护当事人的合法权益✿★★ღ，体现我国法院在全球化背景下和制度型开放进程中的责任担当✿★★ღ。现围绕与本案例裁判要点相关的重点问题阐释如下✿★★ღ：

　　第一✿★★ღ，关于《海商法》第 273 条规定对当事人意思自治的态度与立场✿★★ღ。《海商法》第 273 条规定了涉外船舶碰撞损害责任纠纷的准据法确定原则✿★★ღ。该条规定的态度和立场与当时有效的《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）第 146 条基本一致✿★★ღ。具体而言✿★★ღ，《海商法》第 273 条将适用侵权行为地法律作为确定准据法的一般规则✿★★ღ；若侵权行为地是公海因而不存在侵权行为地法律✿★★ღ，则将适用受理案件的法院所在地法律作为这一情形的补缺性规则✿★★ღ；并且结合船舶与船旗国之间的主权管辖关系✿★★ღ，将适用同一船旗国法律作为确定准据法规则✿★★ღ。可见✿★★ღ，受国际私法历史发展的局限✿★★ღ，《海商法》与《民法通则》一样✿★★ღ，未表明对当事人意思自治的立法态度✿★★ღ，亦未明确排除当事人协议选择适用法律的情形✿★★ღ。

　　第二✿★★ღ，关于《涉外民事关系法律适用法》第 3 条✿★★ღ、第 44 条对侵权纠纷准据法选择的新发展✿★★ღ。随着各国国际私法相关立法✿★★ღ、司法实践与理论研究将当事人意思自治的适用范围从合同类纠纷扩展至侵权类纠纷✿★★ღ，《涉外民事关系法律适用法》第 3 条明确规定✿★★ღ，当事人依照法律规定可以明示选择涉外民事关系适用的法律✿★★ღ。第 44 条在侵权责任领域增加了当事人意思自治这一法律选择方法✿★★ღ，规定“侵权责任✿★★ღ，适用侵权行为地法律✿★★ღ，但当事人有共同经常居所地的✿★★ღ，适用共同经常居所地法律✿★★ღ。侵权行为发生后✿★★ღ，当事人协议选择适用法律的✿★★ღ，按照其协议”✿★★ღ。由此✿★★ღ，《涉外民事关系法律适用法》第 3 条✿★★ღ、第 44 条明确✿★★ღ，当事人可以通过协议选择侵权纠纷适用的法律✿★★ღ，这既尊重当事人处分其民事权利的真实意愿✿★★ღ，又能保障法律适用的结果具有确定性和可预见性✿★★ღ，体现出涉外民事关系法律适用的核心要旨✿★★ღ，以及立法✿★★ღ、司法的发展趋势✿★★ღ。基于此✿★★ღ，本案例的裁判要点明确✿★★ღ：“根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定✿★★ღ，涉外船舶碰撞损害责任纠纷案件当事人在船舶碰撞发生后协议选择适用法律的✿★★ღ，按照其协议确定纠纷适用的准据法✿★★ღ。”凯发k8国际娱乐官网入口凯发k8国际首页✿★★ღ。凯发k8国际✿★★ღ，k8凯发✿★★ღ，k8凯发国际✿★★ღ，国际公约✿★★ღ！凯发k8国际官网✿★★ღ，排污许可